安徽省無線電監測站 王貴 周民
近一年多時間內，安徽省無線電管理部門不斷接到合肥民航空管部門有關民航移動頻率受干擾的投訴，其數量占全省無線電干擾投訴總數的一半以上。
安徽省無線電監測站和相關地市無線電管理處及監測站緊密協作，通過認真細致的監測工作，排查了發生在安徽省區域內多條航線上的無線電干擾，消除了民航飛行安全的重大隱患。
在實際查處過程中，我們遇到了許多困難，通過采取相應的對策，有效地解決了問題。
現有的監測設施不足，干擾源查找工作量大、過程長
1.1干擾范圍大、特征描述不明確
干擾航空的信號多數在6000米高度以上，甚至8000米或10000米高度，地面接收不到，固定監測站和移動監測車也無法監測到;而機載甚高頻電臺在3300米高度通常可以收到150千米范圍內區調發送的信號，在6000米以上高度甚至可以達到300千米以上的范圍。從理論上分析，在合肥空管區域內的機載電臺使用的區調通信頻率受到的干擾，其干擾源可能在安徽省行政區域以外。
再加上民航申訴中一般不能提供規范的信號特征描述和干擾信號錄音，給干擾源的分析、查處帶來很大的難度。
1.2艱苦監測，鎖定廣電發射設備
在一次干擾查處中，面對復雜的局面，我們從民航管理部門找來具體的航線圖，經過仔細的分析討論，確定了具體的監測方案。在海拔600多米的大龍山上，在民航頻率上監測到干擾信號，為多個調頻廣播信號混雜在一起，但其頻率并不滿足互調關系。開關機試驗證明:關閉其中任一臺發射機干擾信號強度都會減弱，但依然存在。我們由此認為是多臺發射機的雜散發射落入民航頻率帶內（當時不具備對大功率電臺的閉路測試條件），要求廣電部門降低發射機功率，其中主要的干擾源從3kW降至1kW（該發射機天線為垂直極化，與民航的極化方式相同）。此后，該航路的干擾投訴不再出現。
總結這次干擾的查處經驗后，我們把監測的重點放在航路附近的廣播電視發射臺，成功地排查了其它四條航線上的干擾源，均為廣播電視發射設備。在監測過程中，我們一般選取離廣電發射塔1km左右的距離（空間傳輸損耗約75dB，減小接收機的內部互調產物），盡量選擇開闊地和制高點，保證能夠有效地監測到干擾信號，并接近自由空間傳輸特性。同時使用不同的接收機和天線在多個地點進行監測，監測到信號后做開關機驗證，并進行拉距測試以了解干擾在地面覆蓋的范圍，為干擾的技術分析，采集數據、提供依據。
1.3固定監測站需占據制高點
保障民航通信和飛行安全，排查民航移動頻率的干擾是無線電管理一項重要而艱巨的任務。為能夠快速、有效地查找干擾源，在安徽省內尤其是航路上的制高點（高山或高塔）建設固定監測站是非常必要的。
干擾形成的機理復雜，技術分析難度大
通過現場勘察和監測，我們發現廣電部門同址共塔設置大功率調頻廣播、電視發射機的現象極為普遍。發射機的功率從1kW到10kW不等，其天線隔離度無法滿足技術要求;既有電子管，也有晶體管模塊化結構。由于長時間滿負荷工作，其射頻指標難以得到有效保證，存在故障電臺發射現象。這種情況會導致復雜的互調信號、大量的雜散發射信號，落入民航專用頻段，使該頻段的電磁環境嚴重惡化。
因此，干擾形成的具體原因非常復雜。監聽中有時會聽到四、五個不同的電臺節目內容，而且不同的極化方式有著不同的測量結果，技術分析難度大；由于廣播電視業務的重要性和特殊性，不可能頻繁地做關機試驗，我們只有通過反復、細致地監聽、監測，掌握大量的數據，經過理論計算和分析，預先判斷出嫌疑干擾源，并制訂具體的測試程序，盡量減少測試對廣播電視業務正常播出的影響。
在整個排查過程中，我們發現干擾形成的機理有以下幾種:
（1）發射機互調干擾
二階互調:合肥大蜀山89.5MHz調頻廣播和11頻道電視圖像載頻（208.25MHz）產生二階互調產物（208.25-89.5=118.75）,飛機在經過該區域時，機載電臺就會受到干擾。
三階互調:合肥市106.9MHz和92.4MHz調頻廣播產生三階互調產物(106.9×2-92.4=121.4)，干擾民航緊急遇險頻率。
互調再互調:如巢湖鳳凰山調頻100.7MHz、88.1MHz產生三階互調產物(88.1×2-100.7=75.5)，在100.7MHz發射機再互調(100.7×2-75.5=125.9)落在125.9 MHz附近;同時90.8 MHz在75.8 MHz上存在一個很強的雜散信號，與100.7 MHz互調落在125.6 MHz附近（雜散信號互調）。所以在125.75 MHz頻率上可以監聽到100.7、90.8和88.1 MHz三個干擾信號，干擾飛行頻率。
（2）故障電臺發射
發射機出現故障的原因很多，需要設臺單位密切配合，做深入的測試工作。
發射機激勵器故障導致雜散發射超標，例如:六安市102.1MHz調頻發射機激勵器部分出現故障，在120MHz～135MHz段內，每隔4 MHz出現一段雜散信號，直接干擾民航專用頻率。
廬江縣103.9MHz發射機出現故障，干擾民航通信頻率，開路測試發現其二次諧波幅度比主波信號還大。
阜陽市90.0MHz發射機功放部分失諧，開路測試發現其落在民航通信頻率附近的信號幅度與主波信號相當，距離發射臺約20km處都可以監聽到該調頻廣播信號。
（3）雜散發射
GB4312.1—84中規定:（調頻廣播發射機輸出）功率>25W，殘波輻射強度<1mW并低于載波功率60dB。當發射機輸出功率為10kW時，殘波輻射強度<1mW時就必須要低于載波功率70dB。另一方面，通過理論計算可以了解雜散發射信號造成干擾的程度。
資料顯示機載甚高頻電臺參數為:
接收靈敏度≤1.5μV（-103.5dBm），天線增益2dB，設其饋線部分損耗為2dB，則系統接收電平門限為-103.5 dBm;距離飛機10 km，工作頻率為120 MHz，傳輸路徑損耗L=32.45+20lg10+20lg120=94 dB;可以得到電平為-9.5 dBm（0.12 mW）的同頻發射信號就可以對機載電臺直接產生干擾（如果看成寬帶FM對A3E的同頻干擾，考慮信號質量為3級，還需要8 dB的射頻保護比）。表1給出一些參考數據。
我們看出1mW的同頻信號在最大距離達30km時還可以干擾機載電臺。
在發射機閉路測試不具備條件時（雜散發射的準確測量應在閉路條件下進行），可以通過一定的監測程序，確定干擾是否屬雜散發射。
（4）采用垂直極化方式
GB4312.1-84中規定:（調頻廣播）電波的極化方式為水平極化。如采用其他極化方式，應報廣播電視部批準。然而，由于人為無序地增加廣播發射機的功率且臺站數量增長較快，使得調頻廣播頻段本身的背景噪聲電平很高，在一定的接收范圍內，垂直極化方式比水平極化測量的噪聲電平至少低10dB。因此，調頻廣播開始使用垂直極化方式以改善接收質量，而民航機載甚高頻電臺為垂直極化，所以對其造成的干擾更為明顯。安徽省的多個垂直極化發射臺，在我們查處的五條航線干擾中，無一例外都成為干擾源（或其中之一）。在不能改變極化方式的情況下，可以給發射機加裝濾波器、并適當減小發射功率，來抑制、消除干擾。
干擾的協調、處理困難大
由于廣播電視業務的重要性和特殊性，對其頻率管理的歷史原因，干擾源的排查過程以及后期協調和處理都面臨著很多困難，涉及技術層面和行政方面。
一般情況下，安徽省民航干擾查處需要經過以下流程來進行。安徽省監測站通過大量細致的監測工作后掌握干擾源的具體情況，報告省無委辦。省無委辦組織省廣電局、民航合肥空管中心、省監測站人員成立聯合監測小組，相關市無線電管理處監測站和廣電局人員參加，對干擾情況進行專項監測，形成最終的監測報告。安徽省民航無線電專用頻率專項整頓長效機制領導小組召開辦公室協調會議和領導小組會議，在會議紀要中統一意見并明確整改措施和要求，在廣電部門高度重視和積極配合下，降低超標的發射功率、加裝濾波器、維修故障設備、調整頻率分配。只有在各相關部門的共同努力下，才能徹底消除民航頻率遭受的干擾。
結束語
隨著民航和廣播電視事業的快速發展，一方面航班、航線持續增加，另一方面調頻廣播臺站急劇增加，再加上其管理的相對滯后，民航專用頻率受到的直接干擾和存在的隱患呈增長態勢。
保護民航專用頻率電磁環境是一項長期而艱巨的任務，從技術管理角度來看，無線電管理部門應加強日常監測，掌握廣播電視發射機的功率水平，并對在用廣播電視發射機進行射頻指標檢測，以消除對民航通信頻率的干擾隱患。
編者:
在前面的“廣電專項整頓”版塊中，我們通過“經驗交流”和“技術研究”兩個部分，向讀者重點介紹了安徽省的廣播電視臺站檢查治理整頓工作。當前，部分廣播電視臺站的違章設置，違規使用等產生的電磁干擾，已成為全國范圍內擾亂空中電波秩序、干擾民航飛行安全的主要因素之一。對此，安徽省無線電管理部門在全省范圍聯合廣電、民航等部門積極開展了此項工作，收到了很好的效果，走在了全國的前列。
除廣電專項治理整頓外，安徽省無線電管理部門在保證重大活動，服務公眾無線通信，加強手機屏蔽器管理，推動人才戰略等方面，都進行了有益的嘗試，并取得了一些成功的經驗。在下面的“空中電波衛士”版塊，我們將為讀者帶來安徽省無線電管理工作者的相關做法和經驗，也希望能給大家一些啟迪。
