一石激起千層浪，上游原材料價格的不斷上漲，持續挑動著國內電池廠家的神經。
10月26日，一封署名為深圳市比亞迪鋰電池有限公司的《電池價格上調聯絡函》在網上流傳，其中提到，由于市場變化、疊加限電限產影響，與2020年12月相比，2021年鋰電池原材料不斷上漲，正極材料LiCoO2價格漲幅超200%，電解液價格漲幅超150%，負極材料等供應持續緊張，導致綜合成本大幅提高。根據原材料價格上漲實際情況，經研究決定，上調C08M等電池產品單價。
該公司計劃，產品含稅價格在現行的Wh單價基礎上，統一上漲不低于20%，具體型號、價格參考新報價單；2021年11月1日起，所有新訂單將統一簽署新的合同，并執行新價格，所有未執行完成的舊合同訂單將關閉取消。
此次發函的深圳市比亞迪鋰電池有限公司為比亞迪全資子公司，對此21世紀經濟報道記者向比亞迪方面求證，相關人士表示“不予置評”。
“比亞迪鋰電池漲價的消息還未得到官方的證實，如果真的漲價，消費類電池提價的可能性較大。”10月26日，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“關于動力電池，個人認為，比亞迪正處于客戶開拓期，漲價會特別謹慎。”
也有業內人士對記者表示，網傳比亞迪調價函中提到的正極材料 LiCoO2（鈷酸鋰）是消費電池常見的應用材料，漲價的電池可能涉及消費電子類產品。
原材料漲勢瘋狂
自2020年年底以來，由于需求超預期爆發，供應鏈擴產速度跟不上電池企業的擴產速度，疊加新冠疫情、市場炒作等不穩定因素，礦產資源供應風險加大，導致原材料價格不斷上行，并傳導至電池企業。供不應求之下，鋰電池上游原材料包括碳酸鋰、氫氧化鋰、六氟磷酸鋰和電解液等出現不同程度的漲價。
國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無近日在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“現在材料在漲價，鈷也在漲，最高的時候漲到60萬/噸。鈷資源是有限的，按照目前全世界的規劃，鈷資源估計用不到20年就會枯竭。其實鎳資源也不是很多，大概也就是30-40年。在這種資源限制的情況下去發展一個產業，沒有一個堅實的基礎是很危險的。”
據央視財經日前報道，截至10月8日，價格一路上揚有“鈷奶奶”之稱的國內現貨鈷的價格，已從去年4月不到24萬元/噸的低位，上漲至超38萬元/噸，漲幅近60%。數據顯示，2020年中國的鈷含量只占全球的1%，近99%依賴進口。國際能源署預計，2030年全球將有50%的鋰資源缺口；到2040年，鈷的需求量將較2020年增長約20倍。
除了鈷以外，鋰電池其他原材料自去年底以來也在大幅漲價。21世紀經濟報道記者了解到，今年以來，碳酸鋰和氫氧化鋰的價格迅速上漲，至10月份雙雙突破了18萬元/噸，相比年初每噸5.7萬元左右的價格，漲幅高達216%，“一貨難求”和“抓緊囤貨”成為當前鋰電池企業原材料采購的現狀，很多原料生產企業的訂單已排到了明年。
今年8月底，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，動力電池關鍵原材料漲價是市場行為，短期內沒有應對辦法，困擾電池企業的是買不到原材料的問題。“目前動力電池的產能缺口應該在30%-50%，和不同企業的產品結構有關系。今年、明年、后年，我們甚至預測一直到2025年動力電池產能都比較緊張。”
據高工產研鋰電研究所（GGII）測算，考慮到長期合作、議價能力、采購量、賬期等對實際采購成本的影響，以及電池產品性能、良率、成組率等因素提升對部分材料成本上漲壓力的對沖，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本增加約20%-25%。
上半年原材料漲價潮主要由電池廠硬扛，成本壓力無力向下游傳導，最直接的影響便是一眾電池廠家毛利率出現下滑，盈利空間受到擠壓。比亞迪2021年上半年財報顯示，上半年實現營業收入908.85億元，同比增長50.22%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤11.74億元，同比下降29.41%；毛利率由2020年上半年約18.05%下降至期內約11.13%。比亞迪解釋稱，受大宗商品等原材料價格上漲影響以及產品結構變化，企業的發展面臨了更高的挑戰。
此外寧德時代動力電池業務的毛利率為23%，同比下滑3.5%；億緯鋰能鋰離子電池業務毛利率為22.95%，同比下滑1.31%；國軒高科動力鋰電池業務的毛利率為19.27%，環比下滑5.45%。
電池廠家或跟風漲價
據業內估算，此番原材料缺貨漲價潮將延續至2022年上半年。事實上，在此次比亞迪調價聯絡函流傳之前，已有多家動力電池產業鏈上游供應商紛紛行動。10月10日，贛鋒鋰業發布調價通知函，宣布其金屬鋰全系列產品（工業級金屬鋰、電池級金屬鋰、鋰材鋰帶產品）單價上調10萬元/噸；丁基鋰產品單價上調10%。贛鋒鋰業表示，調價原因系原料價格持續上漲及電力供應影響，金屬鋰生產成本大幅提高所致。
10月13日，鵬輝能源漲價函在網上流傳，其羅列出電池主要原材料的漲幅及近期價格變動，決定所有新訂單將執行大宗聯動定價，上調幅度視各產品材料占比及漲幅而定，不接受長周期、等通知投料和提貨的訂單。此外為保證現金流，對賬期較長客戶全面縮短賬期、逾期欠款客戶暫停發貨。此外國軒高科、孚能科技等均傳出近期考慮漲價事宜。
“持續的原材料價格上漲，電池生產廠家也受不了，一直在和整車廠溝通希望漲價，但整車廠也面臨壓力，如果整車廠提高了電池采購價格，沒有辦法傳導到車上去，即車的售價很難漲，因為車一漲價，銷量會受到嚴重影響。”10月26日，真鋰研究創始人墨柯告訴21世紀經濟報道記者，目前中小電池生產廠家已在今年四五月份陸續調價，如果原材料價格繼續上漲，電池制造商頭部企業應該也會漲價。
此外，有動力電池企業內部人士對記者表示，已經在盡力應對原材料價格上漲帶來的沖擊，是否漲價仍在觀望中。
作為新能源汽車的“心臟”，動力電池占整車成本的30%至40%，比亞迪“不予置評”的模糊回復難以掩蓋目前電池行業蠢蠢欲“漲”的事實。不過值得思考的是，原材料漲價帶來的成本壓力是否會傳導至下游，導致電動汽車提價，進一步影響終端市場？
墨柯認為，比亞迪電池目前外供較少，因此其漲價對電動汽車市場的實質性影響不大。不過比亞迪此舉有一定示范效應，可能會出現不少電池生產廠家跟風漲價。
“目前宣布漲價的電池企業應該還是少數，且產品應該也不是面向動力電池領域，大多數企業還處在觀望狀態。動力電池領域的競爭非常激烈，相關企業都不會輕言漲價。”于清教告訴記者，“漲價壓力難以向終端傳導。特斯拉漲價的消息不斷傳出，但實際上，其第三季度平均售價同比下降了6%。”
值得一提的是，今年以來，除了特斯拉由于行業供應鏈壓力和原材料成本多次上調價格之外，目前國內整車銷售市場尚未出現漲價趨勢。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受采訪時也明確表示，動力電池的漲價暫時不會傳導到整車消費端。
根據億歐智庫的數據，電動車的物料成本分布中，電池物料成本的占比達到約35%。天風證券在研報中指出，電池增加的成本會向下游傳導，但不會全部傳遞到下游整車廠，如果電池成本上升最終傳導到整車廠端，電池的采購價格實際增加了約10%-20%，那么據此測算整車的物料成本將會上升3.5%-7%。“去年下半年以來，新能源汽車的產銷量呈現明顯的上升趨勢，考慮規模效應等因素，我們認為新能源汽車的整車成本可能因此而有所下降，可以在一定程度上減弱甚至抵消電池成本上升帶來的影響。”
