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華為自動駕駛“上路” 和特斯拉的可不一樣
[ 通信界 / 高宇 / www.6611o.com / 2021/4/29 17:31:51 ]
 

通信界 也許我們不知道宇宙的盡頭在哪里,但可以確定的是,“造車”已經成為眾多科技公司的“盡頭”。

最近,華為入局新能源智能汽車領域,小米宣布百億造車計劃。另據最新消息稱,OPPO也開始籌備造車,創始人陳明永已在摸底調研。

同為跨界“造車”,小米選擇自己造車,目前還停留在PPT階段,OPPO剛剛開始籌備,而華為選擇的是幫助別人造車,并且已經“有車”上路了。

4月17日,北汽旗下新能源汽車品牌極狐正式發布純電轎車阿爾法S,其中搭載華為HI基礎版車型,支持高速道路自動駕駛,高階版車型則支持城市道路自動駕駛。

華為輪值董事長徐直軍在2021年華為全球分析師大會上,華為自動駕駛能夠做到在鬧市無干預自動駕駛一千公里,并自信地表示“這比特斯拉好多了”。

一時間,“華為自動駕駛超過特斯拉”的相關話題引發網友熱議。那么,華為自動駕駛究竟如何呢。

華為自動駕駛:沒走特斯拉老路

近日,有汽車博主曝光了號稱是華為無人駕駛系統的視頻,據悉,視頻是裝有華為智能駕駛系統的極狐阿爾法 S 的無人駕駛演示。

從試駕視頻上看,整個試駕過程都是在上海的開放道路上進行。試駕時,開啟導航設定目的地后,系統將規劃出對應的路線,然后開始行進。

試駕過程中,車輛對行人、逆行汽車、電動車可以安全避讓;紅綠燈自動啟停、自動轉向;避讓擁擠車輛,對車后情況的應急處理等,全程無人工干預。

從視頻可以看出,這部車已經具備了L4級別能力,基本上已經可以幫你“代駕”,之所以它有如此驚艷的表現,很大程度上歸功于華為激光雷達系統,而這也是華為這套智能駕駛系統與特斯拉最大的區別。

“激光雷達是個愚蠢的解決方案。”特斯拉CEO埃隆•馬斯克曾公開反對在自動駕駛技術中使用激光雷達方案。 他認為,既然人類能夠通過視覺信息+大腦處理信息的方式進行安全駕駛,這意味著自動駕駛也能通過視覺感知+算法決策來實現。

特斯拉自動駕駛采用的是攝像頭+毫米波雷達的解決方案,其工作原理類似我們的眼睛一樣,能直接看到公路上的人、物體、交通分隔線,識別度最高。但是眼睛有的問題它都有,夜晚、雨、雪、霧都會影響它的判斷。而加入毫米波雷達后,可以判斷物體的距離和速度,更不受夜晚、雨雪的影響,價格也很低。

但毫米波雷達在分辨率上終是硬傷,一些環境下它無法判斷物體的表面形狀。因此,在這一點上,毫米波雷達就大不如激光雷達。

從探測精度上來講,激光雷達具有探測精度高、探測范圍廣及穩固性強等好處,在正確度方面,毫米波雷達的探測距離受到頻段損耗的直接制約(想要探測的遠,就必須使用高頻段雷達),也無法感知行人,并且對周邊所有停滯物無法進行精準的建模。

那么,特斯拉為什么不用呢?因為成本太高。

以海外激光雷達企業Velodyne為例,其16線、32線、64線激光雷達對外售價,分別高達4000美元、4萬美元、8萬美元。相比之下,一個攝像頭的硬件成本才幾百美元。

不過,華為正在通過自研的激光雷達降低成為,華為宣稱將96線激光雷達的成本降低到200美金以內。

當然,不管是攝像頭+毫米波雷達的解決方案,還是激光雷達解決方案,都有各自需要解決的問題,但很顯然行業內已經有了共識,在未來的幾年內,L3-5的自動駕駛系統中,激光雷達將成為必不可少的組成部分。

造車路徑也與特斯拉不一樣

傳統汽車五大核心部件為發動機、底盤、車身、變速箱和電氣設備,智能汽車則完全改變。博世、德爾福等零部件巨頭根據汽車電子部件功能,將整車部件劃分為動力域、智能駕駛域、智能座艙域、底盤域、車身域等。

目前,華為在智能汽車動力、智能駕駛、智能座艙、車聯網以及車載芯片方面積累了深厚的技術,軟硬件協同成為華為造車的護城河。

在軟件層面,華為發布了鴻蒙OS智能座艙,車機搭載了鴻蒙操作系統,支持手機、車載屏、座艙之間的互動。還有“華為八爪魚”自動駕駛開放平臺,基于數據、高精地圖、算法構建平臺,幫助車企開發自動駕駛功能。另外,華為在多形態電驅、充電及電池管理系統、集成化熱管理系統等方面都有研發。

華為HarmonyOS車機操作系統

華為造車的硬件同樣具有領先優勢。華為擁有車載AI芯片,并基于芯片構建了車載計算平臺MDC,集成了華為自研的host CPU芯片,AI芯片,ISP芯片,SSD控制芯片等,實現了軟硬件一體化。

傳感器方面,華為發布了等效100線等混合固態激光雷達、4D成像毫米波雷達、8M前視雙目攝像頭、超級魚眼攝像頭等裝備。

4D成像雷達“前前車”探測演示

通過這些軟硬件協同優勢,華為將自己打造成為造車的全棧供應商,同時具備芯片、操作系統、感知硬件、決策融合算法的能力,跳過硬件集成直接和整車企業合作。換言之,除了底盤、四個輪子、外殼和座椅,剩下的都是華為擁有的技術。

這樣一來,華為的汽車朋友圈也越做越大,目前與華為合作的整車廠數量超過10家,上汽、比亞迪、長城、江淮等都位列其中。

可以看到,相比閉門造車的特斯拉,華為選擇開放生態,拉上傳統車企一起往高端智能化轉型。華為能否實現彎道超車,關鍵是朋友圈擴張夠不夠快,而作為新入局者,未來華為需要克服的難題也將接踵而來,將比手機領域的競爭更加激烈。

 

作者:高宇 合作媒體:通信界 編輯:顧北

 

 

 
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